全固態(tài)電池技術自被提出以來，就被視為下一代能源革命的關鍵，尤其在電動汽車領域，它可是承載著提高能量密度、縮短充電時間、提升安全性等多重期望。
大有“眾望所歸”的味道。身邊就有老車友直呼“哪天固態(tài)電池造出來了，我才要買真電車”。
正當車圈都在忙著圍觀小米和雷軍，各大佬紛紛開啟“親自下場帶貨”模式，學習怎么把握和創(chuàng)造流量密碼時，車圈還有一個新聲量被“流量”蓋過風頭。細心的車友，應該會關注到近期中國車圈的一個新動態(tài)。中國車市關于全固態(tài)電池的討論開始愈發(fā)熱烈了。
先是，上汽智己新車在爭議中上市：智己L6 4月8日上新，亮出搭載第一代全固態(tài)電池這一殺手锏。這一消息更是引起了不少人的關注。緊隨其后昊鉑也發(fā)聲了：“真的要來了”。
（官微截圖）
單從昊鉑的“叫板”硬操作來看，無疑為“固態(tài)電池”這一場技術競賽加了個油、添了把火。
這二者近日相繼出招固態(tài)電池，一個聲稱是行業(yè)首款量產(chǎn)上車的準900V超快充固態(tài)電池——第一代光年固態(tài)電池。
智己聯(lián)席CEO劉濤就在個人微博上透露，“智己L6將在準900V超強性能平臺基礎上，推出王炸：首個量產(chǎn)賞車的超快充固態(tài)電池”“超1000公里續(xù)航”等有關固態(tài)電池的信息。
（微博截圖）
另一個昊鉑則是披露，30Ah大容量全固態(tài)電芯完成了研發(fā)，2026年率先裝車搭載。
（官微截圖）
劉濤與清陶能源聯(lián)合創(chuàng)始人、總經(jīng)理李崢隨后進行了直播，介紹了該款“固態(tài)電池”。不過，根據(jù)直播間的內容，這款固態(tài)電池仍舊屬于半固態(tài)電池，且成本較三元鋰電池也會高點。
（第一代光年固態(tài)電池 上汽集團官網(wǎng)資料圖）
其實，也只能說，智己并非是國內首個將半固態(tài)電池裝車的新能源車企！！
在去年年底，蔚來ET7就宣布搭載了150KWH半固態(tài)電池，并進行實測續(xù)航超1000公里，該電池采用固液混合電解質，能量密度為360Wh/kg。輝能科技半固態(tài)電池生產(chǎn)線已投產(chǎn)，可實現(xiàn)12分鐘充電80%，超1000公里續(xù)航，樣品已送樣至各新能源車企測試。國軒高科的能量密度260Wh/kg、160KWh的三元半固態(tài)電池包已裝車應用，其360Wh/kg三元半固態(tài)電池將在今年量產(chǎn)。而另一巨頭寧德時代也加大固態(tài)電池投入，其凝聚態(tài)電池能量密度最高可達500Wh/kg……
業(yè)內有人覺得，近期這波只也是“營銷噱頭大于產(chǎn)品本身”。還有人直言不諱道，上新的只是半固態(tài)怎么就是全固態(tài)了？！
透過現(xiàn)象來看，這也傳遞著一個車市前奏：半固態(tài)電池新的拐點或至。半固態(tài)承擔過渡時期的重要角色開始在車市登臺。
也有業(yè)內人士看來，半固體電池除了在新能源汽車上有用武之地外，還將優(yōu)先在航空飛行器、醫(yī)用、消費電子等高端場景開始商業(yè)化。
半固態(tài)電池來了，全固態(tài)電池的春天還會遠嗎？
相比之下，豐田、日產(chǎn)等日系車企關于“固態(tài)天池”的態(tài)度，則顯得保守、謹慎。
4月16日就有報道稱，日本第三大汽車制造商日產(chǎn)汽車將在2029年初開始大規(guī)模生產(chǎn)用于電動汽車的固態(tài)電池，并使用大型壓鑄機，以提高效率并降低未來車型的成本。日產(chǎn)預計將從明年3月開始在橫濱工廠生產(chǎn)首批固態(tài)電池。
早在去年，另一個傳統(tǒng)實力派豐田則表示，其固態(tài)電池將量產(chǎn)時間確定到2027-2028年。據(jù)悉，豐田在全固態(tài)電池領域一直堅持硫化物路線。此前，豐田公司碳中和研發(fā)中心總裁海田敬二就表示豐田已開發(fā)出了提高電池耐久性的方法，并相信現(xiàn)在可以制造出續(xù)航里程為1200公里的固態(tài)電池，充電時間為10分鐘或更短。
不過，屢屢放鴿子爽約的豐田，可是數(shù)度“計劃趕不上變化”。只是，這一次目標又鎖定了2027年！
韓系的亦如是。韓系公司遠期目標定在2028年量產(chǎn)。
而這背后，既有技術挑戰(zhàn)的巨大，也有市場競爭的激烈。比亞迪們，特斯拉們都太能打了！！
首先，全固態(tài)電池相比當前廣泛使用的液態(tài)鋰電池，在理論上確實擁有不少優(yōu)勢。它們使用固態(tài)電解質代替液態(tài)電解質，能有效降低電池發(fā)生漏液、燃燒或爆炸的風險，從而大幅提升電動汽車的安全性。此外，全固態(tài)電池的能量密度更高，理論上能存儲更多的電能，這意味著電動汽車的續(xù)航能力將得到顯著提升。充電速度的提升也是全固態(tài)電池的一大賣點，這將使得電動汽車更加便利。使用壽命也或有望比傳統(tǒng)電池更長。
然而，盡管全固態(tài)電池技術前景廣闊，但其研發(fā)和商用化之路仍然充滿挑戰(zhàn)。目前，全固態(tài)電池面臨的問題主要包括電解質與電極界面的穩(wěn)定性、長期循環(huán)性能、大規(guī)模生產(chǎn)的可行性等。這些技術難題的解決，需要長時間的研發(fā)投入和不斷的試錯過程。
中國車企在全固態(tài)電池領域的積極布局顯示出對未來技術的追求和決心，但這并不意味著全固態(tài)電池技術已經(jīng)完全成熟。
此次這一波的先期動作，可以看作是行業(yè)探路者的嘗試，他們的成功與否將為后來者提供寶貴的經(jīng)驗。相比之下，豐田等日系車企的保守可能基于對技術成熟度和市場接受度的雙重考慮。
總之，全固態(tài)電池技術的發(fā)展前景無疑是光明的，但從技術成熟、產(chǎn)業(yè)化到廣泛應用，還有一段不短的路要走。當前的討論和嘗試，為這項技術的發(fā)展提供了動力和方向，但面對技術挑戰(zhàn)和市場競爭，業(yè)界需要保持冷靜和耐心，共同推動全固態(tài)電池技術的成熟和降本普及。